【我们在一线为银兰高铁开通护航】12月29日9时20分，随着首趟由银川开往甘肃兰州的D8937次“和谐号”动车组从银川站驶离，银兰高铁正式开通运营。担任本次列车乘警冯浩介绍：“我虽然无数次上车值乘，可在银兰高铁之日上车工作，将是我从警8年中难忘的一次经历，伴随着崭新的高铁一路从银川驾离我兴奋又有些激动，窗外风景虽然是熟悉的但我和的同事仿佛回到第一次上车值乘一样充满活力。身为一名铁路警察我深刻意识到交通对于西北城市的非凡意义，执乘时不仅要每一位乘客的安全，同时也要将铁路警察良好的精神风貌展示给每一位旅客。今后，我希望家乡能够像这列高铁一样飞速发展，愈来愈好的迈向新生活”。据了解，银兰高铁连接宁夏回族自治区首府银川市与甘肃省省会兰州市，全长431公里，分两段建设，其中银川至中卫段2019年12月29日已开通运营。此次开通运营的中卫至兰州段，线路全长219公里，设计时速250公里，全线共设中卫南、北滩、平川西、靖远北、白银南、秦王川、兰州西7座车站。这条高铁的开通背后有着无数人的日夜付出，而铁路公安为银兰高铁开通首日治安平稳有序，保障列车安全运行，银川铁路公安处详细制定安保方案，及时掌握列车运行计划，科学部署警力，组织精干警力车上车下值守。针对客流高峰时段增加重点区域巡逻频次，提高见警率和管事率，在站区开展武装巡逻，全面加强开通首日治安管控，旅客出行安全。（本报记者 段涛 通讯员 王飞）

池州市重点重大交通项目一、池州站改扩建。1、池州站是长三角地区重要的铁路枢纽，目前引入的已建、在建、规划高铁线路已有5条，分别为宁安、（池）安九、池黄、合池、池九等5个方向，普速线路1条为铜九铁路。2、池州站位于池州市中心城区，池州站现在是、将来仍然是池州市的客流枢纽集散中心。3、池州高铁站(池州站)同周边所有地级城市甚至县级城市的高铁站相比，面积小，亟需扩建提升。4、池州站东侧有规划预留好的备用地。综上，池州市领导应重视起来，立即启动池州站改扩建工作。加强与铁路部门、省直部门对接争取。建议纳入到合池高铁及池州站至池州东站联络线的整体项目中去，同步实施建设。二、池州东站。池州东站已经靠近池州市行政区东北部边界，先期没有必要把面积搞得之大，但要作充分的空间用地预留，后期根据需要，适时启动扩建。三、池州动车存车场。规划用地要做好预留。建议纳入到池九高铁项目中去，后期与池九高铁同步实施建设。国家推动长三角一体化发展领导小组办公室印发的 《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》显示，池州—九江高铁要实现新开工。四、池州综合客运枢纽中心站。近年来，没有看到该项目的进展，请池州市交通局介绍一下这方面的情况。建议与池州站改扩建项目整体统筹实施。@艾剖有话说 以百姓视角品评生活#池州头条#

得纠正一下大家的认知了，“高铁“指的是高速铁路系统，也就是动车的高速铁路。动车按老百姓的通俗认知有大概两种，之前型号叫“和谐号”，目前出的叫“复兴号”。具体专业型号就不一一介绍了。所以，大家在介绍“动车”时不要“高铁”“高铁”的了。你介绍你家啥小汽车时，没人会说我们家的是“京哈高速”是吧。切记！

日本高铁1公里耗电才43度，中国上万度？了解真实的亏损原因这些年来，很多国家都对中国的基建水平和基建能力感到羡慕，而在我国的诸多基建成绩中，高铁建设也是一大招牌，他除了为广大国人的出行带来了极多的便利，同样也让中国的基建形象越来越深入人心。只是这些年来关于高铁赔钱经营的事，大家也有或多或少的了解，此前有一种说法称高铁亏本主要是因为太耗电，有人声称中国高铁仅是运行一公里就需要耗费上万度电，而日本却只需要耗费43度电。中国在发展的过程中始终坚信古人所说的“要想富先修路”是有道理的，事实也向我们证明一个国家的发展必然少不了交通来带动，交通作为支撑国家发展的一大动力因素，也为我们带来了诸多便利，交通条件提升后，各地区的人员交往、文化交流都变得更方便快捷，他也能促进各个地区的发展，实现不同区域的贸易文化交流。中国作为一个地大物博的国家，拥有960多万平方公里的土地，在这样广阔的土地上，我们更需要打造出完善的交通线路。事实上多年来中国在铁路公路、高速公路等方面的建设上也拿下了不错的成绩，特别是高铁的亮相让中国人出行变得更加快捷。坐绿皮火车4个小时的路程，坐高铁仅需要一个多小时就到。特别是在当代这个生活节奏快的社会，大家更习惯选择高铁出行。只是高铁在为我们带来便捷服务时，却也承担着一些发展压力，据数据显示，在去年上半年中国铁路运营总亏损800亿。数据显示截止到去年年底，我国铁路运行里程已经高达15.5万公里，高铁里程共为4.2万公里，以往10年时间内，中国铁路总计载客量高达259.1亿人次。按理说有这么庞大的运营里程，中国高铁应该有赚不完的钱，更何况相比于普通火车，高铁的票价对大家来说也不便宜，运营里程长且票价不低，高铁为什么还会亏损呢？当大家对此问题热议纷纷时，有一位网友在社交账号上发文提到，中国高铁之所以亏损严重，主要是太过耗电，据这位网友所说，中国高铁1公里就要耗费1万度电，他还以日本新干线用电量做对比，声称同样的里程，日本只需要43度电，这位网友还在配图中介绍日本新干线500系列从东京到新大阪这515.4公里，总耗费的电量共为22.5万度电。这样来看，日本新干线耗电量确实不高，而这位网友也以此认为中国高铁耗电量过高，也是我们高铁出现巨额亏损的主要原因。如果真的按照他所说，中国1公里的高铁就要耗费1万度电，那么高铁定价再怎么高恐怕也难以收回成本，不过专业人士随后反驳了这位网友的说法。真实情况是中国高铁根本没有这位网友所说的那么耗电，甚至我们要比日本新干线每公里43度的耗电量还低，据一篇科普文章计算，以Cr400AF型复兴号动车举例，它每公里耗电量只有20度，这就相当于日方新干线的一半左右。而这也充分证明中国高铁的亏损并不在于庞大的耗电量。有关中国高铁亏损的问题也有不少专业人士作出过解释，他主要源于高铁建设的高昂成本、运营维修保养所需要花费的大额资金。由于中国地形复杂，为了高铁联通各地，我们也要克服在山地水地建设高铁的难题，而这都会加大我们的建设成本，另外高铁的运营，比如列车生产、打造车站、购置各类材料也都需要大额资金投入，还有后续的维护成本也不是一笔小数目，为了广大国人出行便利安全，这些支出都是必不可少的，更何况我们还要算上那些工作人员的工资支出。种种支出加在一起也构成了中国高铁收不抵支的局面，再加上疫情三年间国人出行频率大大减少，可高铁运行、运营、保养等各类支出仍然必不可少，他们都加剧了国内高铁的亏损局面。不过现在针对这种问题，国家也提供了改良方案，接下来国内将控制高铁线路的修建，同时还会为某些人流量不够大的高铁线路降速，这都有望帮助我们缓解高铁运行造成的巨额亏损。

郑济高铁济南第二动车所介绍:工程简介郑济高铁济南西第二动车所工程含新建动车走行1.2.3线及新建存车场，利用既有动车走行A、B线局部改造动车走行4、5线。动走3线于济南西站北端接轨石济客专齐河上行联络线，向北与齐河联络线并行后向西北方向与既有动车走行B线相连。对既有动车走行、B线部分改造、新建小清河线路所，既有动走B线改造为动车走行4、5线，自动走A线引出新建动走1、2线，双线并行向西下穿京台南速公路、再向西北方向以连续梁形式上跨小清河、以32m简支钢板梁上跨京沪线正四线及安全线。在董家庄站北侧设济南西第二动车所存车场、济南西第二动车运用所为二级二场纵列布置。近期新建8条存车线。有较长度满668m，远期总规模为32条存车线(其中1条兼牵出线)。有效长度满足668m。2条洗车库线，1条临修线，1条不落轮旋库线。2条牵出线兼人工洗车线，6条检修库线: