三菱重工创立于1884年以造船业起家，涉及航空航天能源动力船舶、海洋、空调和制冷系统等九大事业部。中央空调系统是三菱重工的重要组成部分。三菱重工空调采用"宇航级"温控技术，单个内机多达五个感温探头，实现0.5℃的温控调节，精度舒适度更高。三菱重工空调沿袭百余年选船基因，室外机钣金采用高级汽车用锌铁合金钢板外壳，经过800小时延误耐腐蚀测试，使用30年不生锈。三菱重工领先世界的JETS飞机引擎技术将空气动力发挥到。在世界空调器行业中，70%的的市场被日本所占，并且在制造技术、控制技术上都处于世界领导位置。1886年三菱重工发明了世界上早的款式热泵型蒸发器。一九六三年三菱重工发明了世界上早的分体壁挂式蒸发器。一九八三年三菱重工发明了世界上早的直流变频器。一九八五年三菱重工发明了世界上早的一拖多房间空调器。

日本制造再次遭遇暴击！这些年，连续的造造假问题让日本制造彻底跌落神坛，现在三菱重工又给了日本制造重重一击！日本大飞机项目彻底下马，这让吹了多年日本制造的精日分子情何以堪？有人说，日本大飞机项目之所以不能成功，主要是因为日本市场太狭窄。要我说，有这样想法的人更狭窄，因为日本的大飞机项目根本就没有研制成功，没有研制成功，何来的面向市场？这和市场大小又有何关系？更何况，三菱重工的这款大飞机项目已经获得了超过500架的订单，这些订单难道说不可观？短程支线客机，有订单而研制不成功，这才是精日分子不敢说的！归根结底，日本制造在很多技术方面还是不到位，日本制造的神话很多都是吹出来的，也有一部分是在美国调教出来的，没有了美国的调教，日本啥也不是！

耗时15年，耗资1万亿，日本还是失败了。日本三菱重工2月7日宣布，已经放弃了艰难的客机开发项目。从2008年开始，这个项目累计投入1万亿日元的开发费用，6次推迟交付，三菱重工主导的日本国产喷气式客机项目一拖再拖，陷入困境，如今彻底“流产”。中国的C919上天后，一些人嚷嚷说大飞机很好造，中国不过是组装一个壳子罢了。看看日本，与美国和西方关系那么好，没有什么组件买不来，可怎么连个“壳”都没造出来。其实，别看中国的大飞机要从国际市场采购很多核心部件，但把这些部件组装到一块的难度一点也不小，考验一个国家系统工程的能力。再说，这些所谓核心部件我们都准备了“备胎”，美国和西方卡不了我们的脖子。与中国相比，日本的航空工业估计要差十万八千里，五代战机“心神”不定，终“流产”，而后的倔强——大飞机MRJ如今仍然“流产”，真是好一个“流产”了得。上面我说的这些事实，估计会比杀了那些精日分子还难受，不知他们还会不会把“马桶盖”拿出来砸我？

昨天，日本三菱重工小牧南工厂正式向日本航空自卫队三泽基地交付第32架F-35A隐形战斗机，这是三菱重工小牧南工厂组装的第28架F-35A隐形战斗机，2022年度，这个工厂还有两架F-35A隐形战斗机要完成组装和交付。简单说，2022年，三菱重工小牧南工厂的生产计划是6架F-35A隐形战斗机。图2的内容我不评价，我们的媒体不会报道我们军工实时实际的产能。不过根据日本的宣传传统，日本媒体一般不会报道我国军工每年能生产多少架战斗机和隐形战斗机，前段时间日本防卫白皮书，依然报道中国空军仅有50架歼-20隐形战斗机。这都是意料之中的事情。回忆15年前，日本电视台里报道中国小学生上学要走两个小时的山路，一个国家的宣传是为政治服务的，区别是，有的国家的媒体是隐藏自己的实力，有的国家的媒体是夸大自己的实力，过度贬低邻国的真实状态。图片转自网络，个人观点，仅供参考。作为飞机迷，想想三菱重工周边的那些偷拍飞机的日本老头儿真可怜，三天两头去那儿拍飞机，等一年才见到几架新飞机[允悲][允悲][允悲]#三菱重工简介#

就这？日本的三菱重工正式宣布放弃支线喷气客机的研发了，所以，这就是被某些网友吹上天、分分钟就能变成世界军工企业的日本三菱重工？打脸不？[打脸]这可千万别说是市场的锅，造不出来和市场可没有多大关系，而且日本的三菱重工集团早在于 2008 年就已经正式启动该计划了，并且启动了全面的开发和营销活动。而在指标上，三菱的这款SpaceJet 支线客机将会采用技术，包括为其优化新的发动机以及先进的空气动力学技术，同时相对于标准支线喷气机，这款客机会增加乘客的空间，大的舒适度和乘客体验，三菱预计自己的这款 SpaceJet 将为全球航空公司的盈利能力和竞争力做出新的贡献。[抠鼻]#军事##武器装备##军事趣科普##三菱重工简介#

2月7日，三菱重工正式宣布停止日本国产喷气支线客机SpaceJet研发工作，这则声明等于宣告日本冲击国产大飞机的梦想终成一地鸡毛。说到决心和毅力，我一直挺佩服日本人。严格来说，日本制定国产大飞机的战略目标也没啥错，日本政府希望通过三菱重工牵头研发国产支线喷气客机作为抓手，把零散却水平不低的国内航空制造企业整合重塑成强有力的产业系统，向全球航空制造业上游迈进。理想很美，但是日本显然对这一理想的实现代价估计不足，而且是严重不足。首先在时间上，日本从2008年开始研制，准备用一个五年计划尽收全功，到2013年实现交付——真想不通5年时间里完成一款先进客机的研制和适航取证，究竟怎么干？即便是波音和空客这样的老牌企业，干一个新机型顺风顺水也没这么快；其次是预算上，日本估计用1500亿日元，也就是10亿美元多一点就能拿下，但是如果做点统计调查，也会发现从零开始搞一架民用支线，到完成适航审定，这点钱也就是个零头。进度上和预算上的过度乐观反映出一个残酷事实，那就是日本对大型商用飞机研制的技术难点，以及对本国航空科研制造系统的“战斗力”并无充分认识。其结果是，从2008年干到2015年也才完成首飞，项目进度先后六次推迟，推到今天2022年也没拿到型号合格证，原来好不容易攒来的450架订单被纷纷取消，至今只剩下270架，而且依旧摇摇欲坠，商业前景不是像三菱说的那样“不明朗”，压根就是完全暗淡。至于预算，计划是1500亿日元，结果超支超支再超支，到现在超过一万亿日元（合76亿美元）已经砸进去，但是仍然看不到前路。硬着头皮继续推进，不是不可能，但是每年至少还要烧掉1000亿日元（不是我说的，三菱透露的），而且烧几年还不一定。就算日本有决心烧下去，飞机现存的软件问题、空调系统问题（这是透露出来的问题）也不一定能势如破竹地解决，适航测试暴露出原始设计更改等大麻烦可能如鬼魅般难缠，让三菱重工逐渐失去信心。对于项目中止的直接原因，个人以为三菱重工倒是够坦诚，直陈存在两大困难：一是日本对先进支线喷气客机的研发特别是适航审定程序缺乏技术经验；二是日本缺乏继续推进项目所需的足够资源。看看这两大困难，当初中国启动商用飞机工程时也同样面对，但是中国对困难程度有充分的认识，以国家战略决心为支撑，集合本国航空产业有力的资源，做了科学周密部署，坚定不移地打一场持久战，后，中国赢了。别的不说，单就ARJ21苦熬6年的适航试飞工作和C919磨砺5年的取证工作，就能看出中国航空产业在这些工程上的耐心和坚韧。日本和中国相比差在哪儿？要我说可能就在于航空产业的完整度和健康度上。中国自上世纪50年代建立航空工业以来，半个多世纪都保持着产业的完整度，健康度虽有波折，但基本保持住了底气。数十年来，中国航空工业始终保持着大型飞机的研发、量产和试飞能力，虽然在商用飞机领域缺乏经验，但是技术人群和认知能力基础是有的，特别是大量基础技术的长期积累，让我们的航空工业始终有团可以被激发的“小宇宙”。这些才是支撑国家战略雄心真正的基础。有决心是好事，心里有理想，眼睛要清澈，行事要科学，谋事要理性，顺风要矜持，遇挫要坚韧，才有可能看到成功的曙光。

日本国产客机项目终于落下帷幕，日本三菱重工公司的Space Jet项目在2月7日正式终止，该项目投入有一万亿日元，开发的MRJ客机是日本在YS-11之后的第二款客机，是日本开发的第一款喷气式客机。MRJ定位70-90座0客机市场，不过该项目颇有曲折，从2020年开始，MRJ项目就被冻结，虽然MRJ被改成了Space Jet ，不过还是没有逃过下马的命运。MJR/Space Jet项目因为技术问题，导致了项目多次推迟进度，三菱重工没有彻底解决技术问题，也暴露了日本航空工业的基础太差。虽然日本三菱重工在进行F-35A闪电II战斗机的建造工作，却还是无法克服客机开发的技术瓶颈。