为什么海员的工资很可观，可是都在劝不要当海员？有位网友说，本人半路出家，原来非航海专业，经历后期的培训考了驾驶证。从业十二年，现在在远洋货轮担任大副一职。先说一下结论：1.家庭条件好的，能在岸上获得稳定有发展前景的，不要跑船。不值得。2.家庭条件一般，岸上收入一般，但生活压力不太大的，不建议跑船。3.家庭条件差的，岸上收入低的，能吃苦耐劳的，能耐的住寂寞的。可以选择这个行业。简单介绍一下海员这个职业的收入水平和优势劣势。船员是一个入门门槛低，有等级制度的，半军事化的，收入有巨大增长值且可以稳步提升的职业。首先，海员对学历的要求不高，甚至没有高中文凭也可以考出高级海员证书，对于起点低的人来说不失为一个较好选择。简单来说，只要你愿意，必定能成为一名船长or轮机长。船上由于环境的特殊化，职位挂钩业务水平，且船上事物均与安全直接挂钩。所以船上的管理是有着严格的等级制度的，类似半军事化。一般来说，职务高的船员下达的指令必须执行。职务低的船员如果觉得有问题只能提建议但不能反对，因为后职务高的是责任人。你执行了船长或者轮机长的命令，后出了事故，背锅的是船长和轮机长，而不是你。轮到你背锅的时候你也是老船员了，什么都懂了。后再谈谈收入方面的问题。船员的收入两极分化严重，收入高甚至能达到低的100倍。我实习的时候工资只有50usd，而船长有6000+usd。近由于疫情的影响，加上前几年三副三管轮工资极低，新加入的几乎没有，导致工资飞涨。我在三副阶段因为低工资考虑过退出这个行业，当时的大副跟我说坚持下来，金字塔尖的一定能拿到高的工资，就这样我坚持到了现在。现在说一下船上具体职务以及晋升条件。培训获得三副/三管轮实习证书（高级船员线）水手/机工证书 （普通船员线）1.实习生（工资暂时不清楚，好久没遇到中国实习生了），周期一般6个月。（不分高级船员普通船员）2.晋升水手机工（高级船员线）注：高级船员需做实习生和水手机工的时长加起来＞12个月。比如说你干了5个月实习生，那么你还需要再干7个月的水手/机工。换取水手/机工证书，再晋升水手/机工（普通船员线）。换取水手/机工证书需要实习生＞6个月。普通船员线完结。注：有着n年的水手/机工经验，可以晋升水手长/机工长。水手/机工工资约2500~3000usd.水手长/机工长工资约3000~3500usd.以下都是高级船员线：船上实习12个月后海事局换取正式证书成为三副/三管轮（18个月），工资5500~5800usd18个月以上三副/三管轮，直接换取二副/二管轮证书，成为二副/二管轮(12个月)。工资5800~6200usd.12个月二副/二管轮资历，这个时候就可以去海事局考大副/大管轮证书了。考试通过后再实习三个月，获取正式证书。然后可以晋升大副/大管轮。工资8500~9500usd.18个月大副/大管轮资历，这个时候可以考船长/轮机长了。考试通过后再实习三个月，获取正式证书。可以晋升船长/轮机长了。工资10000~13000usd甚至更高。至此高级船员线完结。这个行业你就做到头了。由于你不可能一直在船干，一般来说从实习到船长/轮机长需要10年上下时间。船上除了工资外，还有劳务费，自修费，伙食结余费等等额外收入。这个分船，有的很高一个月上千，有的只有200~300，甚至有的船没有。一般500左右吧，船上的开销肯定是足够了，甚至省得人还能攒下不少。职业优势：如果你家庭条件不好，又没有太高的学历，船员是能够改变家庭的。努力工作10年左右，月薪拿个7万rmb，一年12个月干6个月也有42万了。大部分海员家里都很穷，通过这个职业也算是脱贫了吧。另外通过各个国家的航行，能够深入了解各国，看到常人看不到的风景，这也是一份一般人体会不到的人生经历。会有一些哲学方面的感悟。职业劣势：海员的职业劣势太多了。1.收入。没错，当海员当然不会太穷，但是当海员也不能致富。选择当海员，你做的再好，再优秀，上限也就是这个工资了，不能有突破。长期的与世隔绝，资讯落后，观念过时，社会关系网越来越小，船员想转行是困难的。2.健康。长期的海上生活，不健康的作息，饮食生活环境单一，加上精神上的压力，海员无论是心理上还是生理上，都处于亚健康状态。3.家庭。常年不着家，亏欠家人太多。4.职业认同。大部分国人一想到海员，脑袋里的标签都是贬义的。例如酗酒，嫖娼，家庭不和睦等。这个观念是很难转变的。像欧美，日韩新加坡等国家，船员都是关键性工人。特别是对船长，是尊重的。我个人来说不后悔做海员，毕竟人活着重要的还是生活。当海员我失去了我的青春，失去了天伦之乐。但是想到给家庭创造了衣食无忧的生活，我感到很自豪。#货轮的简介#

世界上大的货轮

中华民国成立后的第六年开始，中国已经可以制造万吨远洋货轮。 1918年至1919年期间，上海江南造船厂陆续接受美国造船订单，制造4艘同一类型的万吨远洋运输货轮。这四艘巨轮长达百余米，为全遮蔽甲板的蒸汽机货船。令人难以置信的是四艘巨轮安装的发动机均为江南造船所制造的三缸蒸汽机。遥想早在百年前，中国就制造出万吨巨轮，而且装上了“中国心”，真是值得让国人自豪骄傲。经过两年多的辛苦努力，江南造船厂为美国承造的第一艘“官府号”于1920年6月下水，1921年2月开赴美国。美国驻上海总领事克银出席了“官府”号下水典礼，并且发表讲话。到1921年下半年，四艘巨轮全部按时交船，经验收各项指标都达到要求，其中船速还超过合同指标。美方对此满意。这是远东乃至亚洲制造的第一艘万吨巨轮，也是中国民族工业的里程碑。这主要得益于洋务运动留下的宝贵的近代化工业遗产。1865年，李鸿章在上海创办了有“中国近代造船工业的摇篮”之称的江南制造总局，它就是江南造船厂的前身。江南造船厂经历了53年的发展，在1918年造出万吨远洋巨轮不足为奇，十分正常

价值2亿美元的大船，出海一次能赚多少钱？多久才能回本？现实生活中，虽然有很多人确实没有见过真实的大船，但是在现在媒体如此发达的时代，我们还是经常可以在一些视频当中看到，甚至有些视频当中，我们可以看到出海的船，甚至过路费都达到几十万甚至上百万，看到如此庞大的数据，确实感觉到惊讶。此时有些人就会不断的思考，虽然一艘大船的价值较高，但是按照每次出海所得到的回报，有可能要不了多久就可以回本，那么事实真是如此吗？假如有一艘价值2亿美元的大船，那么出海一次到底能赚多少钱？需要多久才能回本呢？价值2亿美元的大船，出海一次能赚多少钱？如果一艘价值2亿美元的大船，想要明确出海一次具体能赚多少钱，这是没有办法准确回答的。因为该问题本身就较为复杂，同时也是多变的，其中也会受到多种因素影响，而费用也会产生变化。首先，船舶类型和用途是影响每次出海收益的重要因素，不同类型的船舶，如货船、客船或油轮，在运营模式、市场需求和收费方式上存在差异，货船的收入通常以每吨货物运价计算，而客船可能以座位数或航程计费。油轮则以运输的石油或液化天然气的数量计算，因此具体船舶类型和用途将决定每次出海的收益水平。其次，市场需求和行情对船舶收益产生重要影响，行业景气度、货物和人员运输需求、航线繁忙程度以及航运市场的供求关系等因素都会对每次出海的收益产生直接影响，在高需求和市场行情波动的情况下，船舶的收益可能会较高。但需注意的是，市场行情的变化可能对收益产生不利影响。另外，运营成本也是决定每次出海收益的重要因素，船舶的运营成本包括燃料费用、船员工资、维护费用、保险费用等。这些成本需要从每次出海的收益中扣除，以得出净收益。燃料费用通常是船舶运营中的主要成本之一，取决于燃料价格和航程距离，船员工资和维护费用也是重要的运营成本，船舶的维护保养程度将直接影响运营成本的高低。此外，航程和航次频率也会对每次出海的收益产生影响，较长的航程可能意味着更高的收益，但同时也增加了运营成本。航次频率也会对收益产生影响，频繁的航次可以增加收益，但也会增加船舶的磨损和运营成本。后，回本所需的时间取决于初始投资成本、每次出海的净收益、航次频率、资金成本和折旧等因素，初始投资成本包括船舶购买费用以及相关设备和装备的成本，资金成本是指融资所需支付的利息和费用。折旧是指船舶在使用过程中由于磨损和年限限制而导致价值下降的情况。这些因素需要结合财务模型和分析方法，进行详细计算和评估，以确定回本所需的时间。总之，一艘价值2亿美元的大船，每次出海能赚多少钱和回本所需的时间是一个复杂的问题，受到船舶类型和用途、市场需求和行情、运营成本、航程和航次频率等多个因素的综合影响。因此没有办法正常分析。价值2亿美元的大船，多久能回本？对于2亿美元的大船多久可以回本？这个问题其实和每次出海能赚多少钱是有些相似的。没有办法给出准确的答案，但如果想要进行大概计算，那么在这个过程当中，我们必定要知道初始投资成本、每次出海的净收益、航次频率、资金成本以及折旧成本等。首先要知道，回本的首要因素是计算初始投资成本，一艘价值2亿美元的大船可能包括船舶本身的价格、购买附属设备的费用、注册和证书费用以及其他相关的费用。这些成本需要与每次出海的收益进行对比，以计算回本所需的时间。对于出海的净收益，则需要先除去运营成本后，每次出海的净收益将直接影响回本时间。净收益可以通过每次出海的收益减去运营成本得到。另外，航次频率是回本时间的关键因素之一，如果每年航次频率较高，每次出海的收益相对较多，回本时间可能较短。其次还应该注意资金成本以及折旧费，毕竟回本时间也会受到折旧以及资金成本方面的影响。所谓资金成本是指购买船舶的资金以及成本，其中包括本金、利息以及等，折旧费是指船舶在使用过程中的价值消耗，这些因素都会增加回本的时间以及成本。根据以上内容我们可以知道，想要真正计算大船出海一次到底能赚多少？以及多久可以回本？需要明确较多方面的因素，还有其资金问题。可以通过制定回本计划或者进行财务分析来进行估算，但在其中一定要涉及到初始投资成本、每次出海的净收益、航次频率、资金成本和折旧等因素。需要注意的是，由于航运业务的复杂性和市场的不确定性，以上估算仅供参考，实际情况可能受到多种因素的影响，包括全球经济状况、航运市场变化、船舶管理和维护等，因此对于具体的船舶项目，建议进行更为详细和准确的市场调研和财务分析，以确定每次出海的收益和回本所需的时间。

世界上大的油轮可以长达458米，同为货轮的集装箱船，为何规定长不能超过400米？并不是技术达不到，其中大有玄机。油轮，俗称油船，是装载运输石油、动植物油、以及石油化工液体产品的运输船；而集装箱船，指的是装载国际标准集装箱的船舶，运输货物都放在集装箱内，相当于运输的都是固体产品。可同样作为货轮，为什么世界上大的油轮“诺克·耐维斯号”，全长能达到458米，满载排水量更是有惊人的82万吨，是我国山东号航母的13倍，而世界上大的集装箱船“长益号”可承载24万吨货物，大堆箱层数可达25层，相当于22楼的高度，长度却只有399.99米，多0.01米都不愿意，这是为什么？首先，可以排除技术原因，毕竟给货船增加几米并不需要特别高深的技术，又不是造航母，否则也不会有这么大的油轮了。其次，集装箱船之所以会控制长度，其实是因为运输路线的限制。集装箱船可谓是海上的一个庞然大物了，而这些集装箱船的存在就是运输货物，而海洋通行之间为了缩短距离，减少油耗和成本，经常需要通过运河。而苏伊士运河、巴拿马运河，以及马六甲海峡的宽度及吃水程度是有限制的，这就对通过的船只长度、宽度，甚至是高度都有要求。比如巴拿马运河就要求一般大船长不能超过289.6米，集装箱船和客船可以放宽要求，但多只有294.13米，大船宽不能超过32.31米，大吃水为12.04米。而苏伊士运河就宽松一些，以400米为一个分水岭，船长400米以下，船宽74.68米以下的正常通过就行，而船长和船宽超过限制的，就需要经过特殊审批，走特殊流程，才能通过。可集装箱船上装载的货物众多，如果在过运河的时候还要走流程，必然会耽误货运时间，所以这种情况下，大船一般都会卡着标准建造，尽可能地增大容量，又不违反规定。因此许多集装箱的长度都在399.99、399.8等等。而且就算船只建造符合标准，运河管理局还要根据天气等多种因素，协调船只通过运河，所以船只还需要方便调度，否则是不允许进入运河或者海峡的。比如2021年3月23日，在苏伊士运河就发生了一起大型货轮搁浅的事故，当时正要北上通过运河的“长赐”号大型货轮，因为船长的错误操作，导致船只进入运河航道后，船首严重偏离航向，剧烈摇摆后搁浅。而长赐号船长400米，宽度将近60米，搁浅后直接导致苏伊士运河堵塞长达120个小时，苏伊士运河承载着全球海运15%左右货轮物流，这一次阻塞对全球供应链造成了包括油价上涨、货物积压、大量船舶塞港等重大的影响，堪称“世纪堵船”事件。而且这一次世纪堵船也暴露出一个问题，那就是船只越大，出现事故之后的救援越麻烦，拖轮费等费用也更贵，所以很多船舶的长度都是是99.99米、199.99米、299.99米，因为过了这个线，费用就会升高一级了。另外，在船只进入运河的时候，引航管理局为船舶提供的引航服务也是需要收费的，一般按照船舶净吨分级收费，不过有时船舶的吃水量也会被计入费用中，吃水量越大的船，费用也会越高，增加成本。那为什么很多油轮的船长都超过了400米呢？随着二战后海上货运量的迅速增加，许多货运船的吨位都越来越大，在1952年的时候，世界上大的油轮还只有3万吨级，但到了1976年，已经达到了55万吨。除了货物越来越多，贸易越来越繁盛之外，油轮体积也与上世纪60-70年代，苏伊士运河曾被关闭了一段时间有关，这时有些油轮要想从波斯湾去美国或者欧洲，只能绕过好望角，没了运河限制，油轮自然就造的比较大。其次，油轮和集装箱船装载货物的地方不同。集装箱船上装载的货物，基本都排列整齐地放在货舱以及甲板上。大货舱又被内纵壁分为了若干小货舱，里面都有箱格导轨，用来稳固集装箱。等货舱放满，就将集装箱放在甲板上，然后用绑扎的方式将其固定。但油轮结构特殊，在油轮的甲板上也见不到任何油桶，不管是石油还是别的油，基本都通过油泵从专门的管道，将油存放在油轮内部分割开的密封舱室里，互不相通。为了防止石油挥发和燃烧，油轮会给油料的挥发而成的气体留有空间，所以油轮的货舱口一般小又高。而且原油的运输速度一般在28千米/时，并不看重运输速度，防止石油泄漏更重要，因此可以不用那么控制自己的体型。

当年好像是北京台杜愚主持的栏目，好像叫什么奔向2000年的科技，那里面介绍国外的货轮就用上类似这样的风帆了！

下乡插队时认识一位老船工，祖辈都是船工。听介绍码头能靠岸的是海运货船就叫上海港。上海原先是个河口码头，起先出去就是大海，可以停靠海船，由于地理优良，就成了河船和海船货物运输转载集散地，这里的港囗就叫上海港，以后发展成集镇了，就叫上海。上海起先就是港口，是可以停靠海船和河船码头，是从货运码头发展起来的。