运十的主要技术指标运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是"闭关自守的产物"。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，大起飞重量110吨，大巡航速度974公里/小时，实用升限高达12000米，大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求;一架从1980年9月试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。运十的座公里耗油量优于伊尔-62和"三叉戟"飞机。80年代初，"三叉戟"飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义巨大。运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。

从下面运十和C919对比来看，我国以前大飞机很牛呀，运十除发动机是国外，其他全是国产，从研发时间首飞时间各项技术参数，运十都很牛，说明什么：我国有人才，有技术，有工业基础，举国之力能办大事，只是遗憾，运十试飞那么多次，飞西藏七次，就差那么一点点，就可以商业化运营了。2008年成产商飞公司，开始C919，2023年开始商业运营，15年时间终成功，虽然目前国产率还低，再花点时间，发动机等关键技术肯定也会解决，国产化肯定会很大提高，有国内市场足够商飞公司订单饱和。这航空产业是万亿产业，会带动航空产业飞跃。摆脱空客和波音对我国民航的垄断。中国产品成本肯定比欧美低的多，相信十到二十年国产大飞机成为高铁样名片。

时隔40年上海将运十从浦西挪到浦东永久展示。90年左右我参观过这架飞机。1970年毛主席一句话，上海工业基础好可以搞大飞机。1980年开始试飞，从1980年10月至1984年6月，运-10先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，7次成功飞抵西藏拉萨。1982年运十研发基本断粮，1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。很多人说运十落后，但运十比C919载客还多，飞得还远，除了发动机几乎完全国产。前些时间日本MRJ在美用挖掘机进行了暴力拆解，这个耗资近100亿美元的项目日本人连展示用的都不要了。需要补充的是MRJ是小飞机，与我们的ARJ21相当，这种小飞机我们已经飞了十多年了，还出口到了印尼。日本刚刚宣布限制中国23类半导体设备和材料，他们能拿得出手的东西真不多了。说到半导体应该比运十还成熟领先些。​1980年，中国科学院半导体研究所成功研制16KDRAM，次年投产。1985年，中国科学院微电子中心成功研制64KDRAM，当年投产。而相当于8080的芯片的生产比德国还要早一年，这在当时都是世界水平。1986年半导体的项目全部下马，1965年就研制出光刻机的工厂直接转制为武汉食品厂。中国再次启动的半导体研发已是30多年后。1944年宋子文说，外国进口的盘尼西林用都用不完，中国何必要自己生产？2005年某大人物说，中国汽车根本不需要自主品牌。今天给运十立个碑，永不放弃。不能在同一个坑里摔两次。

上海落户大飞机与交大没任何关系，而是因为上海有制造运十的基础！1980年运十上天的时候，上交只是一所专业的造船学院，有4个造船系，1~4系全部造船。#运十简介#

现在说到国产大飞机首先想到的就是C919，其实，在上世纪80年代我们就拥有过自己的大飞机运十，1970年8月27日，运-10客机方案得到批准，项目定名“708工程”，飞机代号运-10。1972年8月604所终方案得到批准，大航程大于7000公里，大飞行速度大于900公里/小时。飞行高度12000米，可以载客约100人，大商载达到17吨，远程商载可达5吨，性能参数对标的波音707；1980年运-10原型机就实现了首飞，飞行高度1350米，在空中持续飞行了28分钟状况良好。后续运十进行了大量飞行测试，先后飞赴北京、合肥、成都、西藏等多地进行试飞，截止1984年6月共计飞行107架次总计155小时。测试飞行中表现出众，实际大起飞重量达110吨，大飞行速度达930公里/小时，长滞空时间4小时49分，可以说基本实现了设计要求。运-10短暂的成功，使我国成为继美苏欧之后，世界上第四个掌握大飞机设计制造的国家。80年代因为苏联过于强大，中美互动频繁，那时的我们听信了鹰酱的甜言蜜语，相信了自由和契约精神！把他们想的太好了，一冲动把运十的生产线拆了，人员解散！等着别人的蛋糕！原计划是和鹰酱一起研制MD-82客机并学习技术，后在付出5.8亿美元后由于各方面原因，后连仿制都成了泡影只当是交了学费。运十当时所要后续研发经费不过3000万人民币没有拨付，大飞机再无回头之路！可谓鸡飞蛋打！由于设计之初就考虑了军民两用，还有空中加油机、预警机、侦察机，以及电子战飞机，这些方案通通落空 ，自此民航的天空被波音和空客霸占！波音在707的基础上发展处多个型号，可谓枝繁叶茂！我们的运十只能静静的在那等待！30年后09年鹰酱坐在猛禽的座舱，对自己迷之自信！战忽局表示我们没有五代机，只有歼十改，放心的把F22的生产线拆了，人员解散！重新生产再无可能！2011年1月1日歼20首飞！还是在其国防部长访华的同一天！这脸打的不可谓不响！也算报了当年运十的一箭之仇！如今我们的歼20首批服役之后，依然可以升级改造，双座版，忠诚僚机等，因为可以继续生产，我们想要多少有多少，而反观鹰酱的F22由于没有生产线，很是被动，无法生产，只能靠强劲的发动机优势挽回一点薄面；我们的大飞机也取得了不俗的成绩，C919，运20，前事不忘后事之师，我们要时刻警醒！#运十简介#

运十的初衷是造要人专机，当时我国的制造业水平根本不足以支撑运十的正常生产到达到设计指标。

回望运10运十的成功是一个奇迹，在当时的条件下，关键是技术和体制上的创新，在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制。指挥者是曹里怀这样打过战的人，有马凤山这样的技术领军人物，参与运十研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的，一接工作就马上上手。看看今天的C919，CJ1000，不禁感叹。其实当年我国各部委都可以立项，但是政府没钱。吃饭已经很难，下面的项目极多，大多数都是部门工程，缺乏充分论证和经济技术准备，盲目上马的。但在砍项目的同时又确立了很多国家工程的优先地位，包括后来大家熟知的863。下马的一大批都是经济、技术、市场条件不成熟的，但像30万吨乙烯、大化肥、30万千瓦火电配套等项目，不仅没有下马，还被确立为国家工程。这里被必保的项目还有钢铁成套、水泥成套等等。当然，中间有很多的博弈，部门的、央地的、派系的、个人的。一句话，当时的市场不够大，民用飞机我们也做不到能活下来的低成本，当然了，军用的另说。而现在我国的经济规模，市场容量足够养活飞机产业，而ARJ21、C919也需要证明自己的经济价值。通过造飞机，打造上游产业升级是自然而然的。1982年5月24日，民航局向国家经委提供安全报告认为，运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。关于适航问题在那时无疑是超前的，做不到的。航空工业部于1982年6月，组团考察了美国的联邦航空管理局，回来后呼吁国家重视适航。国务院在1987年5月4日正式立法，发布了适航条例，于当年6月1日起施行，规定我国适航管理由中国民用航空局负责，马凤山和上海飞机设计所的技术人员为国务院条例中的适航规章的发布做了技术上的准备工作。

看看70年代末80年代初我们的大飞机运十，超级计算机，光刻机及集成电路等等等等