【温州高铁事故原因】温州动车事故的原因是什么呀

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温州动车事故的原因是什么呀【1】

1、如果有1000个人从我身边走过，也可以听出你的脚步声。

温州动车事故的原因是什么呀【2】

1、温州动车事故是2011年发生的。

2、甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

3、此次事故已确认共有六节车厢脱轨，掉下桥的是D301-4位(悬挂着的是第4位)，D3116位脱线(脱轨)但并未掉下桥。

4、另外两节脱线的车厢D3116位，均为一等座车，定员数据未查到。

5、事发原因事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

6、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

7、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

8、上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

9、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

温州动车事故的原因是什么呀【3】

1、以下是我为您整理的答案：关于23温州动车追尾事故不断引发谣言的问题，我可以给出以下解释：事故发生后，由于涉及人员伤亡和财产损失等严重后果，社会舆论关注度高，同时媒体也对此进行了大量报道。

2、然而，在传播过程中部分信息可能存在错误或不准确的情况，这就引发了谣言。

3、此外，一些不法分子也可能利用该事件散布谣言、混乱事态，以达到某种获利目的。

4、可信度说明：以上是通过网上搜索相关资料并结合自己的认知所得出的初步结论。

5、对于涉及细节和具体情况的问题，建议查看官方公告和媒体的报道。

6、补充：在面对类似事件时，我们应该保持理性、客观、科学的态度，不要轻信、传播不实信息，防止个别人士利用谣言制造更多恐慌和焦虑情绪。

温州动车事故的原因是什么呀【4】

1、究竟是什么因素导致23动车追尾事故？毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。

2、因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。

3、可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。

4、下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子——前车(D3115)在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。

5、显然，这层安全策略没有起作用。

6、接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。

7、显然，这层安全策略也没有起作用。

8、是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。

9、而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。

10、并未收到任何警示的后车(D301次)正常行驶目前来看，前车D3115是CRH1型,后车D301是CRH2型。

11、这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。

12、所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。

13、列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。

14、按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。

15、显然，这层安全策略没有起作用。

16、除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小)，那么自动控制系统没有运行的大可能性是、前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。

17、(亦不排除后车自动控制系统出现重大故障)在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵(甚至是信号已经报警)，后车不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。

18、所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。

19、据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明、列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。

20、目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。

21、除了前边停了一趟列车这个事实外。

22、追尾撞击据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。

23、目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，终才导致了23动车追尾事故。

24、结语、早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。

25、现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。

26、如果终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？。

温州动车事故的原因是什么呀【5】

1、究竟是什么因素导致23动车追尾事故？毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。

温州动车事故的原因是什么呀【6】

1、应急处置不力。

温州动车事故的原因是什么呀【7】

1、事故可能的原因简单分析、两车组之一人为.调度失职.3调度程序漏洞。

2、如果排除前车人为制造祸端的可能(仅仅是可能,追尾对前车驾驶机组危险不大)后,此次事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞。

3、2调度程序方面的漏洞可能性不大.列车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制,即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关,因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故.所以大的可能是调度事故。

4、3雷击可能造成列车失去动力,这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实.这一点很重要.这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一。

5、无论是动车或者高铁,在调度中心应该有其运行状态.雷击造成失去动力或者信号系统失效,调度中心都是清楚的,至少一点是可以确认的,就是该车已经失去正常状态,并且应该有报警信号警示值班人员,即使是没有任何状态信号反馈回中心。

6、所以在此情况下,应该调度后续车辆全部停运,因为后续车辆没有失去联系.即使本车或后续车辆失去与调度中心的联系,只要本身控制系统没有问题,只需要制动后简单等待调度即可,这也应该是简单的调度程序.这次事故主要原因跟雷击失去动力或者信号系统失灵关系不大,也跟什么车型应该无关.虽然雷击失去动力或者信号断链是诱发事故的原因之一。

温州动车事故的原因是什么呀【8】

1、事故经过编辑2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F额定值250伏、5安培)熔断。

2、熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

3、撞车地点雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。

4、19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调颤搏度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。

5、瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

6、19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

7、19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间d支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐、“登记好了没有？”滕安赐说、“好了。

8、”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

9、20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。

10、滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。

11、陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。

12、随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。

13、陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。

14、陈旭军立即(20时34分左右)向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。

15、此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。

16、陈旭军在微机室继续观察。

17、当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

18、20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

19、20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上进行了销记、“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。

20、”19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

21、19时54分，张华发现茄蚂祥调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为站控模式。

22、20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥、“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停物缓车后转目视行车模式继续行车。

23、”司机又向张华进行了确认。

24、出事动车的车票20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

25、永嘉站至温州南站共563公里，其中永嘉站至5829AG长9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长913公里。

26、20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

27、20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机、“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。

28、”20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位置，下同)。

29、因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

30、20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

31、20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

32、20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

33、20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说、“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。

34、”20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告、“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。

35、”臧凯回答、“知道了。

36、”20时28分42秒通话结束。

37、20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

38、20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

39、动车运行列表20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话、“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备(通话未完即中断)。

40、”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。

41、20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

42、事故造成D3115次列车第16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。

43、第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

44、(2-3)。

温州动车事故的原因是什么呀【9】

1、温州动车事故是2011年发生的。

2、甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

3、此次事故已确认共有六节车厢脱轨，掉下桥的是D301-4位(悬挂着的是第4位)，D3116位脱线(脱轨)但并未掉下桥。

4、另外两节脱线的车厢D3116位，均为一等座车，定员数据未查到。

5、事发原因事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

6、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

7、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

8、上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

9、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

温州动车事故的原因是什么呀【1】

1、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

温州动车事故的原因是什么呀【2】

1、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

温州动车事故的原因是什么呀【3】

1、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

温州动车事故的原因是什么呀【4】

1、事故发生的原因是、通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

温州动车事故的原因是什么呀【5】

1、一定是人祸至于多少人铁道部说39你们信不信？。

温州动车事故的原因是什么呀【6】

1、这个才是真的！。

温州动车事故的原因是什么呀【7】

1、温州动车事故现场(资料图)　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

2、”　　“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。

3、他们整个管理体制和观念都有问题。

4、”　　“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。

5、设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。

6、”　　11月20日，距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。

7、事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

8、技术报告9月底已递交　　根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。

9、按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告。

10、特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限长不超过60日。

11、也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。

12、温州动车事故调查专家组副组长王梦恕11月20日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。

13、根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

14、组织管理不善是主因　　据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。

15、“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

16、”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了后的惨剧。

17、调查过程　　现场实车模拟再现事故经过　　23甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了事故调查组。

18、事故调查组下设技术组、管理组、综合组，同时聘请了国内专家组成专家组。

19、据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。

20、为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。

21、。

22、事后不是急于救人，而是急于掩埋车体，急于通车！宣告没有生命迹象放弃救援，却事后又发现小女孩，还有道貌岸然的“至于你信不信，我反正是信了”，我只能说，中国大众太善良了，在国外你敢这么发言？事后第一件事就是让你引咎辞职，却又听说出国晃悠去了……请问，四个月过去了，就查出这么个“原因”？你对得起辛苦劳作纳税养你们的善良的大众百姓们吗？！。

23、太长不看对了，人家利用4个月编理由呢。

24、一楼说了。

温州动车事故的原因是什么呀【8】

1、究竟是什么因素导致23动车追尾事故？毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。

2、因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。

3、可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。

4、下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子——前车(D3115)在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。

5、显然，这层安全策略没有起作用。

6、接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。

7、显然，这层安全策略也没有起作用。

8、是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。

9、而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。

10、并未收到任何警示的后车(D301次)正常行驶目前来看，前车D3115是CRH1型,后车D301是CRH2型。

11、这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。

12、所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。

13、列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。

14、按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。

15、显然，这层安全策略没有起作用。

16、除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小)，那么自动控制系统没有运行的大可能性是、前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。

17、(亦不排除后车自动控制系统出现重大故障)在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵(甚至是信号已经报警)，后车不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。

18、所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。

19、据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明、列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。

20、目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。

21、除了前边停了一趟列车这个事实外。

22、追尾撞击据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。

23、目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，终才导致了23动车追尾事故。

24、结语、早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。

25、现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。

26、如果终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？。

温州动车事故的原因是什么呀【1】

1、温州动车事故现场(资料图)　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

2、”　　“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。

3、他们整个管理体制和观念都有问题。

4、”　　“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。

5、设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。

6、”　　11月20日，距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。

7、事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

8、技术报告9月底已递交　　根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。

9、按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告。

10、特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限长不超过60日。

11、也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。

12、温州动车事故调查专家组副组长王梦恕11月20日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。

13、根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

14、组织管理不善是主因　　据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。

15、“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

16、”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了后的惨剧。

17、调查过程　　现场实车模拟再现事故经过　　23甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了事故调查组。

18、事故调查组下设技术组、管理组、综合组，同时聘请了国内专家组成专家组。

19、据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。

20、为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。

21、。

22、事后不是急于救人，而是急于掩埋车体，急于通车！宣告没有生命迹象放弃救援，却事后又发现小女孩，还有道貌岸然的“至于你信不信，我反正是信了”，我只能说，中国大众太善良了，在国外你敢这么发言？事后第一件事就是让你引咎辞职，却又听说出国晃悠去了……请问，四个月过去了，就查出这么个“原因”？你对得起辛苦劳作纳税养你们的善良的大众百姓们吗？！。

23、太长不看对了，人家利用4个月编理由呢。

24、一楼说了。

温州动车事故的原因是什么呀【2】

1、723动车事故发生的原因是通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

2、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

3、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

4、上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

5、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

6、扩展资料2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

7、此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第16位。

8、造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19365万元。

9、参考资料、百度百科-23甬温线特别重大铁路交通事故。

温州动车事故的原因是什么呀【3】

1、我也真信了。

2、其实事实就是，15消费者权益日。

5、查明了，就好。

6、5楼得一个个事故真是触目惊心，自然灾害情有可原，人为灾害真的太邪恶了。

8、至于你们信不信，我反正是不信！本(反腐)专家认为、其实结果早就出来了，技术、管理都有大问题。

9、至于拿谁开刀，经过各方幕后4个月的角力，有关大员反复比较、多方掂量，得出结论、技术方面---包括设计、施工、招标等等各环节、所牵扯的各单位、各部门的背景太强大，不能动。

10、而管理反面所牵扯的部门和个人背景相对弱一点，只能拿它开刀。

11、。

12、无论什么结果，砖家讲的话都是对的………。

13、35控？尼玛共娼档！15字啊15字15字啊15字。

14、我反正是不信！。

温州动车事故的原因是什么呀【4】

1、我也真信了。

温州动车事故的原因是什么呀【5】

1、23温州动车追尾事故发生后，因为事故的特殊性质以及信息公开的滞后，引发了一些谣言的流传。这些谣言可能是因为对事故原因的猜测、对伤亡人数的夸大、对救援工作的不了解等因素导致的。此外，社交媒体的发展也加速了谣言的传播。通过社交媒体，一条内容不实的消息可以在短时间内迅速传播到大量的群众中，尤其是在一些用户不够理性，缺乏媒体素养的情况下，谣言的传播更是难以遏制。因此，在灾难事件发生后，及时公布真实的信息和状况，适当地降低群众的焦虑，是防止谣言扩散的重要手段。同时，我们也要提高自己的舆论素养，对网络信息的真实性进行判断，不轻易传播和信任不实的内容。。

2、23温州动车追尾事故是一起严重的事故，由于媒体和社交网络信息的传播速度快，因此很容易出现各种谣言。但是，我不认为政府有意散布谣言。政府在事件发生后进行了及时、透明的情况通报，并开展了调查工作，公布了相关的调查结果。终，相关责任人员也被追究了法律责任。虽然谣言难免出现，但我们应该信任官方渠道公布的事实信息。。

温州动车事故的原因是什么呀【6】

1、首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。

2、意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。

3、然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？(CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高)不行，这车必须开，转入站控。

4、再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。

5、也就是**说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。

6、也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。

7、然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。

8、站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给**说、我眼睛出问题了，看不到前车啊！**说、没事，我给你盯着！然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。

9、(暂时不知道为什么)。

10、D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。

11、然后的事情，大家都知道了。

12、。

13、表示看过了……那个发帖人说是“开完会回来”发的。

14、表示此贴真实性不高＝＝虽然此事还没有定论，不过大家也不要胡乱猜想。

15、中国就是这样啦，习惯啦。

温州动车事故的原因是什么呀【7】

1、签名更亮。

2、签名吓我一跳。

3、只是看看你就害怕了.........。

4、乃不要这么内涵的笑好不好。

5、脸蹭墙一百遍·············。

6、乃准备把墙撞翻么··········。

7、那什么墙撞到了...才能...见到你啊..你不是在墙那边蹭脸吗？...。

8、邪恶的人。

9、··HOHO··········墙倒了，那边是凤姐的嫣然一笑·······。

10、这边就是犀利哥嘴里叼烟摆造型.......。

温州动车事故的原因是什么呀【8】

1、事故经过编辑2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F额定值250伏、5安培)熔断。

2、熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

3、撞车地点雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。

4、19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调颤搏度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。

5、瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

6、19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

7、19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间d支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐、“登记好了没有？”滕安赐说、“好了。

8、”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

9、20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。

10、滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。

11、陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。

12、随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。

13、陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。

14、陈旭军立即(20时34分左右)向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。

15、此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。

16、陈旭军在微机室继续观察。

17、当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

18、20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

19、20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统—46)上进行了销记、“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。

20、”19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

21、19时54分，张华发现茄蚂祥调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为站控模式。

22、20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥、“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停物缓车后转目视行车模式继续行车。

23、”司机又向张华进行了确认。

24、出事动车的车票20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

25、永嘉站至温州南站共563公里，其中永嘉站至5829AG长9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长913公里。

26、20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

27、20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机、“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。

28、”20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位置，下同)。

29、因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

30、20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

31、20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

32、20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

33、20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说、“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。

34、”20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告、“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。

35、”臧凯回答、“知道了。

36、”20时28分42秒通话结束。

37、20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

38、20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

39、动车运行列表20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话、“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备(通话未完即中断)。

40、”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。

41、20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

42、事故造成D3115次列车第16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。

43、第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

44、(2-3)。

温州动车事故的原因是什么呀【9】

1、人为原因，事故可能的原因、调度失职、调度程序漏洞。

2、对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。

3、因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。

4、据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能后面不追尾、前面不撞车。

5、根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”。

6、但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。

温州动车事故的原因是什么呀【1】

1、温州动车事故是2011年发生的。

温州动车事故的原因是什么呀【2】

1、温州动车事故是2011年发生的。

温州动车事故的原因是什么呀【3】

1、温州动车事故现场(资料图)　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

2、”　　“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。

3、他们整个管理体制和观念都有问题。

4、”　　“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。

5、设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。

6、”　　11月20日，距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。

7、事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

8、技术报告9月底已递交　　根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。

9、按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告。

10、特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限长不超过60日。

11、也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。

12、温州动车事故调查专家组副组长王梦恕11月20日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。

13、根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

14、组织管理不善是主因　　据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。

15、“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

16、”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了后的惨剧。

17、调查过程　　现场实车模拟再现事故经过　　23甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了事故调查组。

18、事故调查组下设技术组、管理组、综合组，同时聘请了国内专家组成专家组。

19、据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。

20、为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。

21、。

22、事后不是急于救人，而是急于掩埋车体，急于通车！宣告没有生命迹象放弃救援，却事后又发现小女孩，还有道貌岸然的“至于你信不信，我反正是信了”，我只能说，中国大众太善良了，在国外你敢这么发言？事后第一件事就是让你引咎辞职，却又听说出国晃悠去了……请问，四个月过去了，就查出这么个“原因”？你对得起辛苦劳作纳税养你们的善良的大众百姓们吗？！。

23、太长不看对了，人家利用4个月编理由呢。

24、一楼说了。

温州动车事故的原因是什么呀【4】

1、温州动车事故现场(资料图)　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

温州动车事故的原因是什么呀【5】

1、温州动车事故现场(资料图)　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

温州动车事故的原因是什么呀【6】

1、温州动车事故现场(资料图)　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

温州动车事故的原因是什么呀【7】

1、资料图、7月23日事故现场《视界》第33期、永停的动车“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

2、”“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。

3、他们整个管理体制和观念都有问题。

4、”“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。

5、设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。

6、”本报讯(记者韩旭)昨天距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。

7、事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

8、技术报告9月底已递交根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。

9、按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告。

10、特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限长不超过60日。

11、也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。

12、温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。

13、根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

14、。

15、笑了，这么明显的替罪羊。

16、无语，这是新的，哪来的什么雷击？？？？？？？http、//news.cn.yahoo.com/ypen/20111121/7107html。

17、大哥看新闻看完啊“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。

18、设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。

19、”你自己把你发的看完。

温州动车事故的原因是什么呀【8】

1、资料图、7月23日事故现场《视界》第33期、永停的动车“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，大的问题是人员和管理的问题。

温州动车事故的原因是什么呀【9】

1、723动车事故发生的原因是通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

2、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

3、雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

4、上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

5、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

6、扩展资料2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

7、此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第16位。

8、造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19365万元。

9、参考资料、百度百科-23甬温线特别重大铁路交通事故。